NOTA  DE  FUNDAMENTARE

Sectiunea 1

Titlul proiectului de act normativ

Ordonanta de urgenta a Guvernului pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule

Sectiunea a 2-a

Motivul emiterii actului normativ

În elaborarea strategiilor si politicilor economice ale guvernelor Uniunii Europene se considera ca activitatea de protectie a mediului reprezinta o componenta necesara a transformarii sistemului economic si a dezvoltarii durabile a societatii. Cele doua componente de mediu si dezvoltare nu mai sunt considerate ca fiind independente, evidentiindu-se tot mai mult relatia de reciprocitate dintre un mediu curat, dezvoltarea durabila si o economie solida.

Problemele de protectia mediului sunt de o complexitate deosebita, vizeaza toate sectoarele economiei nationale si solicita participarea, atât a tuturor factorilor interesati în protectia mediului, dar si a poluatorului.

Principiul suprem, caruia trebuie sa i se subordoneze întreaga activitate economica si sociala a unei tari il constituie conservarea conditiilor de sanatate ale populatiei. Mentinerea posibilitatilor si conditiilor de viata pentru generatiile viitoare printr-o utilizare trationala a resurselor naturale este considerata ca fiind cheia unei dezvoltari durabile.

România urmeaza tendinta internationala de a fundamenta politica mediului pe principiul poluatorul plateste. Principiul “poluatorul plateste” constituie elementul cheie ce directioneaza strategia de protectia calitatii mediului si statuteaza obligatia poluatorului de a suporta cheltuielile legate de prevenirea si controlul poluarii, fiind responsabil pentru pagubele produse.

Taxa speciala pentru autovehicule, cu un pronuntat caracter de taxa pe poluare, introdusa în România începând cu data de 1 ianuarie 2007 este un instrument având ca principal scop modificarea comportamentului de deteriorare a mediului. Taxa speciala auto se plateste cu ocazia primei înmatriculari a autovehiculelor pe teritoriul României si este considerata o alternativa de tranzitie, instituita ca urmare a faptului ca dupa aderarea la Uniunea Europeana, în conformitate cu principiul liberei circulatii a marfurilor între statele membre, România a renuntat la actele normative care restrictionau înmatricularea autovehiculelor cu norma de poluare mare  (mentionam ca de la 1.07.1998 nu era permisa înmatricularea autovehiculelor non-euro si Euro 1, iar de la 1.01.2002 si a celor cu Euro 2).

Absenta unor instrumente economice care sa includa în pret si costurile sociale (costurile generate de poluarea aerului si cea sonora, costurile provocate de accidente, costurile care apar datorita timpului pierdut în blocarile de trafic etc.) duce la subevaluarea unor bunuri si transmite semnale si stimulente eronate, conducând la folosirea ineficienta si risipirea resurselor. 

Bineînteles ca este dificil de estimat valoarea economica a externalitatilor, iar anumite externalitati nici nu pot fi evaluate, ca, de exemplu, pierderea unei vieti într-un accident de masina. Cu toate acestea, costurile externe ale transportului rutier în Uniunea Europeana arata ca fiind mari, EU cheltuind în medie 4,2% din PIB în fiecare an (EEA, 1996). Pentru tarile cu economii în tranzitie, cazul României, acesti indicatori urca masiv pe masura ce masinile sunt mai vechi si mai poluante decât in vest.

Ca urmare, Ministerul Mediului si Gospodaririi Apelor a demarat în februarie 2006 o serie de actiuni pentru introducerea unei taxe ecologice, un mecanism economico-financiar bazat pe principiul “poluatorul plateste”, care urma sa fie aplicata cu ocazia primei înmatriculari a tuturor vehiculelor cu motor în România, atât in cazul celor noi cât si în cazul celor rulate, achizitionate din afara tarii dar si celor produse în România.

Promovând o politica de armonizare cu legislatia si directivele Uniunii Europene în materie de protectie a mediului, Guvernul României a sustinut un act normativ care reglementa introducerea unei taxe speciale pentru autoturisme si autovehicule începând cu data de 1 ianuarie 2007.

Parlamentul României, la propunerea Guvernului, a decis instituirea unei taxe speciale pentru autovehicule care, in conformitate cu prevederile art. 2141 – 2143 din Legea nr. 571/2003 privind Codul Fiscal, cu modificarile si completarile ulterioare, este platita de orice persoana fizica sau juridica, care înmatriculeaza pentru prima data în România un autoturism sau autovehicul.

Fata de sistemul actual de calcul al taxei speciale pentru autoturisme si autovehicule, reglementat la Titlul VII din Codul fiscal, Comisia Europeana a considerat ca se încalca principiile Tratatului de instituire a Comunitatii Europene, în sensul ca se aplica un regim discriminatoriu pentru autovehiculele second hand achizitionate din alte state membre.

Pentru respectarea principiilor comunitare de impozitare si pentru stoparea continuarii procedurii de constatare a neîndeplinirii obligatiilor de stat membru, se propune abrogarea articolelor din Codul fiscal care reglementeaza actualul regim de taxare a autovehiculelor. 

România sustine în totalitate regulile pietei interne. Taxa pe poluarea auto este un instrument de protectie a mediului si este determinata de emisia de dioxid de carbon produsa de fiecare masina. Guvernul României îsi mentine pozitia ca trebuie evidentiata diferenta dintre masinile high si low poluatoare si propune prezentul proiect de ordonanta de urgenta a Guvernului.

Neadoptarea în regim de urgenta a prezentului proiect de ordonanta, în conformitate cu cerintele din avizul motivat (document care marcheaza cea de-a 2-a si ultima etapa a fazei precontencioase a procedurii de constatare a neîndeplinirii obligatiilor de stat membru) poate conduce la sesizarea Curtii de Justitie a Comunitatii  Europene.

1.     Descrierea situatiei actuale

Începând cu 1 ianuarie 2007, au fost eliminate toate masurile care permiteau limitarea importului în România a autovehiculelor care nu îndeplinesc cel putin norma de poluare Euro 3.

 În aceasta situatie, daca nu s-ar fi întreprins masuri corespunzatoare prin introducerea unei taxe ecologice, consecintele directe si imediate ar fi fost:

- facilitarea intrarii în România a unui numar foarte mare de autovehicule second hand cu vechime mai mare de 10 ani, în conditiile în care vârsta medie a parcului auto din România este de peste 13 ani, iar în structura acestuia autoturismele cu norma de poluare non-euro, euro 1 si euro 2, reprezentau în 2005 aprox. 90%.  Spre deosebire de alte tari cu economii în tranzitie (Bulgaria, Polonia), care în 2007 au achizitionat peste jumatate de milion de masini mai vechi de zece ani, potrivit Raportului Directiei regim permise de conducere si înmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului de Interne si Reformei Administrative, reiese ca în anul 2007 în România, în conditiile aplicarii taxei auto,  au fost înmatriculate pentru prima data 437 000 autoturisme, din care 124 000 autoturisme second hand si restul de 313 000 autoturisme noi, care reprezinta peste 70% din totalul autoturismelor introduse în România;

- multe din autovehiculele vechi achizitionate din cauza preturilor foarte mici, ar fi ajuns în scurt timp deseuri care ar fi afectat grav calitatea mediului si a vietii populatiei, în special în marile orase confruntate cu probleme serioase de blocaje a traficului auto, lipsa locurilor de parcare, emisii de noxe, accidente de circulatie etc.;

- impactul negativ asupra bugetului de stat obligat sa asigure costuri suplimentare în vederea dezmembrarii sau casarii acestor autoturisme. La nivelul Uniunii Europene se discuta tot mai intens asupra unei directive de scoatere din circulatie începând cu anul 2011 a autoturismelor non-euro. In aceste conditii, România va asigura de la bugetul de stat toate costurile de casare si dezmembrare a autoturismelor non-euro;

- îndepartarea de obiectivele de protectie a mediului angajate de tara noastra. Precizam ca România este semnatara a Protocolului de la Kyoto si s-a angajat ca în perioada 2008 – 2012 sa reduca cu 8% emisiile de gaze cu efect de sera fata de anul de baza 1989 si sa reduca progresiv, pâna în anul 2010, emisiile nationale de SO2, NOx si compusi organici volatili pâna la un plafon acceptabil. În caz contrar, tara nostra este pasibila de penalizari extrem de severe din partea Uniunii Europene, care vor fi suportate tot de contribuabili,?beneficiari? ai poluarii si schimbarilor climatice.

Avându-se în vedere riscurile enumerate anterior Guvernul României sustine, în continuare, necesitatea aplicarii taxei pe poluarea auto ca instrument de protectie a mediului. Luând în considerare criticile opiniei publice, recomandarile Comisiei Europene, unele nemultumiri exprimate de societatea civila si reprezentantii partidelor politice, Guvernul României a luat decizia de reconsiderare a filosofiei taxei pe poluarea auto.

În forma actuala, taxa speciala auto se calculeaza în functie de capacitatea cilindrica, norma de poluare, un indice de corelare si vechimea autovehiculului. Potrivit principiilor actuale de calcul, taxa auto creste pe masura ce vechimea autovehiculului este mai mare. Aceasta formula de calcul a fost decisa în urma analizei comportamentului cumparatorului român si a specificitatii pietei auto. La recomandarea Comisiei Europene si în urma consultarilor cu reprezentantii societatii civile, Guvernul României propune o noua modalitate de calcul a taxei auto.

În forma actuala, taxa auto se achita la unitatile trezoreriei statului si se face venit la bugetul de stat. De mentionat ca, aceasta decizie a urmat tendinta tarilor Europei de Vest, unde reforma bugetara este orientata spre o reasezare a eco-impozitelor, astfel ca veniturile din eco-impozite sa intre în bugetul guvernului central. În urma consultarilor cu reprezentantii societatii civile, Guvernul Romaniei a acceptat sa modifice aceasta prevedere, iar cuantumul acestei taxe se va face venit la bugetul Fondului pentru Mediu.

Comisia Europeana nu a contestat niciodata instituirea taxei ca atare, ci a solicitat reasezarea modalitatii de calcul în sensul armonizarii legislatiei românesti cu cea europeana, invocând necesitatea respectarii prevederilor art.90 din Tratat, potrivit carora nici un stat membru nu trebuie sa supuna în mod direct sau indirect produsele din alte state membre unor impozite interne de orice natura ar fi acestea, superioare celor care se aplica în mod direct sau indirect produselor nationale similare.

Fata de aceasta observatie a Comisiei Europene, mentionam ca potrivit reglementarilor nationale, taxa pentru autoturismele noi, care se plateste cu ocazia primei înmatriculari în România, este aceeasi, indiferent de provenienta lor, respectiv din productia interna, import sau din achizitii intracomunitare.

Problema care a aparut în cazul tarii noastre s-a datorat nivelului ridicat de taxare a autovehiculelor second hand provenite din achizitii din alte state membre, considerându-se ca reprezinta o bariera privind libera circulatie a marfurilor. În acest caz, prima recomandare a Comisiei a fost ca taxa sa se reduca pe masura ce valoarea autoturismului scade.

Referitor la procedura de infringement, precizam ca aceasta a fost declansata ca urmare a modalitatii de calcul a taxei si nu pentru instituirea acesteia.

Modificarea regimului national privind taxarea autovehiculelor, potrivit reglementarilor Comisiei Europene, poate conduce la stoparea procedurii de infringement, fara consecinte nefavorabile pentru România, dar numai daca aceasta se realizeaza în termenul stabilit de comun acord cu Comisia.

2. Schimbari preconizate

Se vor abroga din Codul fiscal reglementarile privind taxa speciala pentru autoturisme si autovehicule si se va promova un act normativ distinct privind taxa pe poluare pentru autovehicule, având ca scop principal protectia mediului.

Cuantumul acestei taxe se va face venit la bugetul Fondului pentru Mediu (spre deosebire de situatia actuala când taxa speciala se face venit la bugetul de stat) si se va gestiona de Administratia Fondului pentru Mediu, sumele încasate fiind utilizate pentru finantarea urmatoarelor programe si proiecte pentru protectia mediului :

a)       programul de stimulare a înnoirii parcului auto national ;

b)      programul national de îmbunatatire a calitatii mediului prin realizarea de spatii verzi în localitati;

c)      proiecte sau programe de înlocuire sau completare a sistemelor clasice de încalzire cu sisteme care utilizeaza energie solara, energie geotermala si energie eoliana;

d)     proiecte sau programe privind producerea energiei din surse regenerabile: eoliana, geotermala, solara, biomasa, microhidrocentrale;

e)      proiecte sau programe privind împadurirea terenurilor degradate sau defrisate;

f)       proiecte sau programe de renaturare a terenurilor scoase din patrimoniul natural;

g)      proiecte sau programe de realizare a pistelor pentru biciclisti.



La elaborarea proiectului de act normativ pentru taxarea autovehiculelor s-a tinut seama în primul rând de recomandarile Comisiei privind:

-          stabilirea unui coeficient de reducere a taxei, care sa conduca la diminuarea taxei de poluare auto proportional cu deprecierea reala a autovehiculelor;

-          cuantumul taxei sa nu depaseasca valoarea reziduala a taxei aferenta autovehiculelor cu aceeasi marca si vechime, deja înmatriculate în România;

-          asigurarea unui sistem de rambursare a taxei reziduale, în cazul revânzarii autovehiculului într-un alt stat membru sau al exportului;

-          asigurarea unei proceduri de contestare a taxei de poluare auto, atunci când platitorul este nemultumit de nivelul taxei percepute.

În acelasi timp, fata de sistemul de calcul al taxei speciale, pentru regimul taxei pe poluare, tot ca urmare a recomandarilor Comisiei, se propun în principal urmatoarele modificari :



1.  reasezarea modalitatii de calcul a taxei prin:                                       

a) extinderea scalei aferente vârstei pâna la 15 ani;

b) aplicarea unor cote de reducere mai mari pentru intervalul de la o luna pâna la            6 ani;

c) utilizarea, în cazul autoturismelor cu norma de poluare Euro 4 si Euro 3, ca elemente de calcul a taxei: emisiile de CO2  (cu o pondere în cadrul formulei de calcul de 30%) si norma de poluare (cu o pondere în cadrul formulei de calcul de 70%). Justificarea folosirii unui raport de 30% pentru emisiile de CO2 si a 70% pondere în cazul normei de poluare se regaseste exclusiv în faptul ca emisiile de CO2 desi sunt foarte daunatoare mediului înconjurator ele produc, totusi, efecte doar generale si pe termen foarte lung, spre deosebire de celelalte noxe emise de autovehicule care sunt responsabile de cea mai mare parte a poluarii, a bolilor pulmonare si constituie o cauza frecventa a deceselor, in special, în mediul urban;

d) utilizarea, pentru autoturisme cu norma de poluare Euro 2, Euro 1 si Non-euro,  doar a criteriului privind norma de poluare.

2. simplificarea formulei de calcul prin eliminarea coeficientului de corelare;

3. reasezarea sferei de aplicare a  exceptiilor si scutirilor de la plata taxei;

4. restituirea diferentei de taxa rezultata din modificarea legislatiei, astfel încât sa se restituie la cererea persoanelor îndreptatite diferenta între taxa platita începând cu 1 ianuarie 2007 si taxa pe care ar fi platit-o în situatia în care legea ar fi respectat în totalitate principiile pentru care Comisia Europeana a declansat procedura de infringement. Persoanele care conform actualei formule au platit mai putin nu vor face obiectul unei recalculari.

3. Alte informatii

În data de 11 martie 2008 s-a adoptat Rezolutia Parlamentului European  privind politica europeana în domeniul transportului durabil. Tinând seama de politicile europene în domeniul energiei si al mediului, prin acest document se subliniaza impactul negativ al poluarii ca rezultat al dezvoltarii aglomerarilor urbane si a cresterii numarului de autovehicule.

Conform previziunilor Comisiei, sectorul transporturilor utilizeaza  cca 70% din cantitatea totala de carburanti consumata la nivelul UE, iar emisiile de gaze sunt în continua crestere în conditiile în care cererea de energie din acest sector va creste cu cel putin 30% pâna în 2030. Spre exemplu, în 2005, acest sector a contribuit în proportie de 24,1% la emisiile totale de gaze cu efect de sera - CO2, CH4, N2O- înregistrate la nivelul UE. Traficul urban genereaza 40% din emisiile de CO2 si 70% din celelalte emisii poluante, iar aglomerarea traficului rutier costa UE aproximativ 1% din PIB.

În aceste conditii, Parlamentul European considera ca trebuie adoptate imediat la nivelul tuturor statelor membre o combinatie de masuri, care sa includa în special: progresele tehnologice (masuri care permit îmbunatatirea eficientei energetice, standarde/norme noi pentru motoare si carburanti, utilizarea noilor tehnologii si a carburantilor alternativi); instrumente de piata (taxe/tarife bazate pe impactul asupra mediului sau gradului de aglomerare a traficului, stimulente fiscale, un sistem de comercializare a cotelor de emisie -ETS- care sa tina cont de caracteristicile specifice ale diferitelor moduri de transport); precum si masuri de însotire pentru optimizarea folosirii mijloacelor de transport si a infrastructurilor si pentru stimularea operatorilor economici si a cetatenilor de a-si schimba obiceiurile.



Sectiunea a 3-a

Impactul socioeconomic al proiectului de act normativ

1. Impactul macroeconomic

Prin aplicarea taxei pe poluarea auto si colectarea veniturilor la bugetul Fondului pentru Mediu, se va asigura un proces mai eficient de finantare a programelor de mediu si o gestionare mai transparenta a fondurilor colectate.

Programul de stimulare a înnoirii parcului auto national, proiectele de împaduriri si realizarea pistelor pentru biciclisti au un impact pozitiv asupra calitatii aerului ambiental prin reducerea poluarii produse de autovehicule si decongestionarea traficului auto în marile orase.

2. Impactul asupra mediului de afaceri

Existenta acestei taxe si consecintele aplicarii ei conduc la întinerirea parcului auto si stimuleaza productia autohtona de autoturisme.

2.     Impactul social

Printr-o mai buna administrare a fondului de mediu se vor extinde spatiile verzi în localitati prin crearea de parcuri si scuaruri, precum si  de aliniamente plantate, care au un rol deosebit în atenuarea zgomotului si vibratiilor din trafic, contribuind totodata la îmbunatatirea calitatii aerului si solului.

Prin proiectele de stimulare a productiei de energie din surse regenerabile, respectiv energie solara, energie geotermala si energie eoliana, se asigura cresterea eficientei energetice, protejarea resurselor naturale si reducerea emisiei de gaze cu efect de sera.



Sectiunea a 4-a

Impactul financiar asupra bugetului general consolidat, atât pe termen scurt, pentru anul curent, cât si pe termen lung (pe 5 ani)                      

Initiatorii acestui proiect tin sa mentioneze ca promovarea unor instrumente economico- financiare de protectie a mediului are drept scop combaterea cât mai eficienta a fenomenului poluarii, iar veniturile din taxele pe poluare sunt utilizate pentru co-finantarea investitiilor de mediu prioritare.

Pe termen scurt :

Scad veniturile bugetului de stat, respectiv cele prevazute a se încasa în anul 2008 din taxa actuala, cu cca.300 milioane lei, la care se va adauga si influenta rezultata din restituirea diferentelor de taxa.  De mentionat ca fondurile colectate se constituie în surse de co-finantare pentru proiecte de mediu prioritare, iar restituirea sumelor celor care au platit mai mult conform actualei formule de calcul, sunt mult mai reduse decât sumele ce ar fi stabilite drept despagubire prin sentinte judecatoresti definitive.

Pe termen lung ( 5 ani):

Nu a fost prevazut.

Sectiunea a 5-a

Efectele proiectului de act normativ asupra legislatiei în vigoare

1. Proiecte de acte normative suplimentare

     1. Proiect de hotarâre a Guvernului pentru aprobarea normelor metodologice de aplicare a prevederilor ordonantei de urgenta.

     2. Proiect de modificare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr.196/2005 privind Fondul pentru mediu, aprobata prin Legea nr.105/2006, cu modificarile si completarile ulterioare.

2. Compatibilitatea proiectului de act normativ cu legislatia comunitara

Masurile sunt compatibile cu prevederile art.90 din Tratatul de instituire a Comunitatii Europene, taxa fiind neutra din punct de vedere fiscal.

3. Hotarâri ale Curtii Europene de Justitie si alte documente

Cauza nr. 112/84 Humblot, hotarârea din 9 mai 1985; cauza nr. C-47/88 Comisia în contradictoriu cu Danemarca, hotarârea din 11.12.1990; cauza nr. C-345/93 Nunes Tadeu, hotarârea din 09.03.1995; cauza nr. C-375/95 Comisia în contradictoriu cu Grecia, hotarârea din 23.10.1997; cauza nr. C-393/98 Gomes Valente, hotarârea din 22.02.2001; cauza nr. C-313/05 Brzezinski, hotarârea din 18.01.2007; cauza nr. C-74/06 Comisia în contradictoriu cu Grecia, hotarârea din 20.09.2007.

Caracteristicile fiscalitatii aplicate autovehiculelor sub incidenta dreptului comunitar, astfel cum sunt acestea determinate prin jurisprudenta Curtii de Justitie, se regasesc în trasaturile taxei stabilite prin prezentul proiect de act normativ.

Alt document pe care îl consideram relevant în fundamentarea prezentului proiect de act normativ este si Rezolutia Parlamentului European din 11 martie 2008 privind politica europeana în domeniul transportului durabil, tinând seama de politicile europene în domeniul energiei si a mediului, în care se subliniaza ca  pentru atingerea scopurilor acestei politici este deosebit de important sa se recurga la instrumente de piata pentru promovarea vehiculelor cu un consum redus de carburant si nivel redus de emisii (scutiri de taxe, reforma accizelor asupra autovehiculelor în functie de nivelul emisiilor poluante si de eficienta lor în ceea ce priveste consumul de carburant, stimulente pentru scoaterea din circulatie a celor mai poluante autovehicule si pentru achizitionarea de masini noi, cu nivel redus de emisii), pentru care se recomanda adoptarea proiectului de directiva privind taxarea autovehiculelor.

4.Evaluarea conformitatii

Masurile sunt compatibile cu prevederile art.90 din Tratatul de instituire a Comunitatii Europene, taxa fiind neutra din punct de vedere fiscal.

5. Alte acte normative si/sau documente interne si internationale din care decurg angajamente

Prin adoptarea Motiunii simple de cenzura introdusa în Parlamentul României, la începutul anului 2008,  Guvernul a luat masuri de modificare în totalitate a regimului taxei auto în concordanta cu recomandarile Comisiei Europene si politica de protectie a mediului.

Prin noul sistem de taxare se vor asigura conditiile necesare respectarii obiectivelor de protectie a mediului prevazute în Protocolul de la Kyoto, al carui semnatar este si România.

De asemenea, noul sistem de taxare se înscrie si pe linia instrumentelor de piata pentru promovarea vehiculelor cu consum redus de carburant si nivel redus de emisii, în spiritul politicii europene în domeniul energiei si a mediului.

În domeniul energie si schimbari climatice, Consiliul European din 2008 a avut o prima discutie asupra pachetului legislativ cu privire la schimbarile climatice si energia din surse regenerabile, prezentat de Comisie la 23 ianuarie 2008. Documentul contine propunerea Comisiei de partajare, între statele membre, a angajamentelor asumate de UE, în Consiliul European din martie 2007, în reducerea emisiilor de gaz cu efect de sera si cresterea ponderii energiilor regenerabile. Pachetul repartizeaza între statele membre, prin criterii si tinte, obiectivele UE asumate la Consiliul European de primavara din 2007, respectiv de reducere, pâna în 2020, cu 20% a emisiilor de CO2 la nivelul UE si cresterea, în acelasi interval de timp, cu pâna la 20% a ponderii energiilor din surse regenerabile, Consiliul, în colaborare cu Parlamentul European, urmareste luarea unei decizii politice pâna la sfârsitul anului 2008 si adoptarea pachetului la începutul anului 2009, în cursul actualei legislaturi a Parlamentului European. Principalele componente ale pachetului vizeaza: (1) tranzactionarea la nivel comunitar - în cadrul schemei de comercializare (EU ETS) - a certificatelor provenind din sectoare esentiale ale economiei, precum productia de energie si industriile energo-intensive; (2) fixarea unor tinte nationale pentru diminuarea emisiilor de gaz cu efect de sera din sectoarele neacoperite de schema de comercializare EU ETS (transport, agricultura, încalzirea locuintelor, depozitarea deseurilor, servicii, etc.); (3) fixarea de tinte nationale pentru cresterea ponderii energiei din surse regenerabile în consumul total de energie.

Pachetul contine urmatoarele propuneri de tinte nationale pentru România:

-          Limitarea cresterii cantitatii de emisii de gaz cu efect de sera la +19 % în 2020 fata de 2005, numai pentru sectoarele non ETS;

-          Atingerea, în 2020, a unui nivel de 24% a energiilor regenerabile în totalul consumului energetic(referinta anul 2005, când nivelul a fost de 17,8%).

6. Alte informatii

·     In domeniul taxarii autoturismelor si al autovehiculelor nu exista înca o directiva  europeana care sa impuna taxarea autovehiculelor pe baza unor criterii unice. Aceasta este si explicatia faptului ca înca 16 State Membre practica sisteme de taxare a masinilor (intre care : Ungaria, Grecia, Danemarca, Spania, Belgia, Olanda, Cipru, Austria, Finlanda), modalitatea de calcul fiind cea care difera de la un stat la altul.

            Din acest punct de vedere, mentionam ca unele dintre statele aflate în perioada de preaderare la Uniunea Europeana, ori imediat dupa aderare, care au instituit taxe pentru limitarea introducerii pe teritoriile lor a autovehiculelor second hand si pentru care Comisia a initiat procedura de infringement, au fost obligate prin hotarâri ale Curtii Europene de Justitie sa intreprinda masuri pentru modificarea sistemului de taxare si restituirea taxei dupa caz.

           De asemenea, precizam ca exista un proiect de directiva privind taxarea autoturismelor, care se afla în dezbaterea Consiliului European, fata de care Parlamentul European si-a exprimat de curand sprijinul, solicitand Comisiei Europene urgentarea masurilor de elaborare si adoptare a acesteia. Tinând cont de faptul ca obiectivul strategic al Comunitatii consta în reducerea emisiilor poluante ce provin de la autoturisme, în proiectul de directiva este prevazuta o taxare a acestora bazata pe elementul CO2. Acest regim se propune a se aplica începând cu 1 ianuarie 2011. In acest sens, în proiectul de directiva se prevede ca Statele Membre trebuie sa ia toate masurile corespunzatoare pentru implementarea prevederilor acesteia cel târziu pâna la data de 31 decembrie 2010.

·     Abrogarea Capitolului II1 – Taxe speciale pentru autoturisme si autovehicule - de la Titlul VII din Legea nr.571/2003 privind Codul fiscal, cu modificarile si completarile ulterioare.

Sectiunea a 6-a

Consultarile efectuate în vederea elaborarii proiectului de act normativ

Au fost consultati partenerii de dialog social, respectiv Comisia de Dialog Social si Consiliul Economic si Social.

Au existat consultari cu reprezentanti ai ONG-urilor care au ca scop protejarea mediului si promovarea de masuri privind reducerea poluarii.

De asemenea, a fost consultata si Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Autovehicule, asociatie care are între membrii ei atât producatori nationali, cât si importatori de autovehicule noi si second-hand, parteneri de dialog social asupra carora prezentul poiect de act normativ produce efecte din punct de vedere al afacerilor pe care le deruleaza.

Sectiunea a 7-a

Activitati de informare publica privind elaborarea si implementarea proiectului de act normativ

Au fost respectate prevederile Legii nr.52/2003.

Sectiunea a 8-a

Masuri de implementare

Se propune ca actul normativ sa intre in vigoare la 1 iulie 2008 si pâna la aceasta data, în aplicarea lui vor fi emise toate reglementarile legale necesare pentru a putea fi pus in aplicare (norme metodologice).

În sensul celor prezentate mai sus, a fost întocmit prezentul proiect de ordonanta de urgenta a Guvernului, pe care îl supunem spre adoptare.



MINISTRUL MEDIULUI SI DEZVOLTARII DURABILE,

Attila KORODI



MINISTRUL ECONOMIEI SI FINANTELOR,

Varujan VOSGANIAN



 AVIZAM FAVORABIL:



MINISTRUL TRANSPORTURILOR,

Ludovic ORBAN



MINISTRUL JUSTITIEI,

Catalin Marian PREDOIU



SEFUL DEPARTAMENTULUI PENTRU AFACERI  EUROPENE,

Adrian CIOCANEA